Учет грузов, перевозимых по железной дороге, имеет огромное значение как для организации движения и правильной эксплуатации подвижного состава, так и для коммерческих расчетов. Не меньшее значение учет перевозимых грузов на вагонных весах имеет для обеспечения качественного технологического процесса (например, при загрузке домен и мартенов) на подъездных путях промышленных предприятий и для внутризаводского транспорта. Такое же значение имеет взвешивание автомобильного транспорта.

Существующий порядок взвешивания транспорта устарел и давно перестал удовлетворять требованиям сеовременных систем по управлению производством и ТМЦ. Взвешивание состава происходит на вагонных весах статически, для чего состав необходимо расцепить и, подавая на вагонные весы один вагон за другим, взвешивать их с остановкой на весах. Потери, которые несет дорога и владельцы грузов вследствие простоев, исчисляются сотнями миллионов рублей (может и больше).

Ввиду резкого увеличения грузопотока, связанного с увеличением производства сырья и товаров, развитием железных дорог, проблема учета грузов, распознавания и регистрации вагонов стала первостепенной. Развитие промышленности выдвинуло в последнее время ряд новых задач, связанных с созданием автоматизированных систем учёта товарно-материальных запасов и управления производством.

Например, автоматизированная система управления карьерами в основе своей содержит автомобильные весы, информация с которых используется для организации процесса добычи и погрузки полезных ископаемых. Взвешивание статически непрерывного потока автомашин, идущих с интервалом приблизительно 50 м, практически невозможно. Естественно, что уже несколько десятков лет назад инженеры пришли к решению о необходимости совмещения процессов взвешивания и движения объектов.

При этом выявилась основная трудность обусловленная динамическим характером процесса взвешивания, заключающаяся в том, что аппаратура регистрирует динамическую составляющую нагрузки, вызванную неизбежно присутствующими источниками (неровностью пути, овальностью колес, выбоинами в рельсах и колесах, ветровой нагрузки и т. д.). Эта динамическая составляющая представляет собой низкочастотную периодическую помеху, диапазон которой 3—10 гц. Частотный диапазон этой помехи, по всей видимости, не зависят от конкретной конструкции вагонных весов, а зависит в основном от динамических свойств вагона. Тем не менее амплитуда такой помехи зависит от жесткости весоизмерительной системы.

Вагонные весы, в которых весоизмерительная система строится на четырех силоизмерительных преобразователях, амплитуда помехи достигает 5—10% от постоянной составляющей, пропорциональной массе вагона, в то время как на вагонных весах, построенных на одном силоизмерительном преобразователе, амплитуда помехи достигает 10—20%.

Первые устройства для взвешивания на ходу представляли собой по существу статические вагонные весы, а для уменьшения динамической составляющей состав перемещался очень медленно. Была разработана специальная система сигнализации, которая помогала машинисту поддерживать скорость до 3 км/ч. Несмотря на это погрешность оставалась высокой (более 1%), а сам процесс взвешивания был сложным и длительным.

В дальнейшем, развитие систем для взвешивания в движении пошло по пути создания устройств со специальной обработкой результатов взвешивания с целью выделения постоянной составляющей (массы объекта) на фоне динамических помех.